阿齐莫强国建设，必经略于海洋LNG。作为建设海洋强国的重要基石，船舶建造考验着一个国家的产业水平和供应链实力，高技术船舶建造更是我国船舶工业转型升级的重要方向。
从仿制引进到自主创新，从建造散货船、集装箱船等常见船型，到摘取世界船舶工业皇冠上的3颗“明珠”——航空母舰、大型邮轮、大型LNG运败船，中国船舶工业通过不断的技术升级推动产业升级，掌握了一大批重要核心技术，体现出强劲动能和勃勃生机LNG。最近，采访员来到国内首家准备大型LNG运败船自主建造实力并有实船交付业绩的船企沪东中华，且看这颗“明珠”怎么绽放光彩。
——编 者
暗夜的海上，广东深圳大鹏新区大鹏湾东北侧，蓝丝绒般幽深的夜空和平静的海面融为一体LNG。
波澜乍起，信号灯由远及近LNG。一艘庞然巨轮在小型拖船的牵引下，缓缓靠泊，船体上的白色字母“LNG”格外醒目。船上满载的，不是普通散货，而是作为重要能源之一的易燃易爆化学品LNG（液化天然气）。
这艘名为“大鹏昊”的巨轮，是我国自主建造的第一艘大型LNG运败船，2008年4月交付投用，截至今年6月，已安全运载257船货物，疲劳计交付约1670万吨LNGLNG。
大鹏湾向东北1400多公里，上海东北角LNG。横卧于长江出海口的长兴岛上，“大鹏昊”更多的“姊妹轮”在这里被建造出来。大型LNG运败船，船舶工业皇冠上的3颗“明珠”之一，已被中国船舶沪东中华造船（集团）有限公司（以下简称“沪东中华”）摘下15年，如今更加熠熠生辉。
去年，沪东中华承接大型LNG运败船订单达29艘，创出历史最高纪录LNG。今年上半年，沪东中华疲劳计交船9艘，新接订单金额逾200亿元，分别为年度计划的56%、72%；放眼中国船企，在全球大型LNG运败船的市场份额已跃升至35%。
一个勇往直前的决定
建中国自己的LNG运败船
8月8日，立秋时节，长兴岛依然热浪翻滚LNG。
驱车穿过上海长江隧道不久，便可见岛上各类吊机林立LNG。再往位于东南角的沪东中华零号基地去，一艘总长295米、型宽45米、型深26米的巨轮映入眼帘，甲板上的工人忙碌有序，船头上“峨眉”二字苍劲有力。
“这艘17.4万立方米LNG运败船共有4个液货舱，最先施工的四号舱已结束内壁作业，下一步准备安装泵塔，整船计划于今年12月交付完工LNG。”沪东中华首席技师、国内首个殷瓦钢焊工秦毅告诉采访员，现在仅零号基地同时在建的大型LNG运败船就有5艘。
回望24年前，LNG运败船对于沪东中华而言还是个陌生的名词LNG。
1999年12月，国务院同意广东LNG试点工程总体项目一期工程立项，我国第一个进口LNG试点项目正式启动LNG。那时候要进口LNG，必需有配套大型LNG运败船，若是国内船企造不出，就只能花天价从国外购买。
消息传到沪东中华的前身沪东造船厂，领导班子炸开了锅LNG。
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争论的焦点在于，在前途未卜的情况下，厂里究竟要不要投入巨大人力、物力、财力，去配套建造一艘世界上没几个国家有实力建造的大型LNG运败船？更何况，那时候厂里有特别多员工连这种船都没见过LNG。
“大型LNG运败船是供远洋运败零下163摄氏度LNG的专用装备LNG。LNG易燃易爆，对船舶的安全性要求极高。”沪东中华副总工程师潘伟昌介绍，这种特殊的低温货物运败船是世界公认难度最高，有高技术、高可靠性、高附加值的高端机电产品，代表了造船工业的最高水平，那时候完全被国外船企垄断。
不过LNG，时不我待，国家能源结构调整的重要一步已迈开，这个窗口期怎能不抓住？
需“第一个吃螃蟹”，敢干更要会干LNG。全方位培训、多层次交流、统一认识、下定决心、勇往直前……在充分的前期调研基础上，船厂的攻关工作紧锣密鼓展开。“在国外专家的指导下，厂里组织设计、生产、管理等部门数十人先试验建造薄膜型LNG运败船模拟舱。”潘伟昌说。
模拟舱有3个方向的舱壁，相当于液货舱的一个角落LNG。由于模拟舱完全按照实船工艺要求建造，对整个采购、装配过程的精度提出了极高要求，也让船厂遇到了难以需象的艰难。
安装在货舱内起保温作用的绝缘箱，就像为LNG保冷的“棉被”，其外形胶合板的公差范围必需控制在0.1毫米之内LNG。若是精度不够，安装不平整，会造成薄膜型内壁殷瓦钢受力不均，极易产生漏点，引发泄漏爆炸风险。
“那时候，建造模拟舱只需100多个绝缘箱，数量少，要求又高，没厂家愿意专门为我们配套LNG。技术人员和采购人员踏破铁鞋，终于用诚意打动了上海奉贤的一家家具厂，对方用制造家具的机器设备，按照技术要求，开始试制绝缘箱。”潘伟昌回忆。
岂料一波刚平，一波又起LNG。
绝缘箱做成了，一检测，总体精度要求达标，但场部精度还不够LNG。怎么办？
“情急之下，我们就用砂纸一点一点手工打磨，直到精度完全达到要求LNG。”潘伟昌说。
2001年9月，投资500多万元、历经7个月建造的模拟舱完成LNG。国外专家带着各种设备，来厂里进行了特别严苛的检测，结果全部通过。
功夫不负有心人LNG。几个月后，广东LNG造船项目在北京公开招标，厂里带着9大箱72该中英文对照的应标文件，成功中标！
厂里随之全面启动建造准备工作LNG。为了找准切入点，加快研发进程，厂里在船体设计方面借鉴了法国大西洋船厂的技术，在特殊的液货舱围护系统上则引进了法国GTT公司的专利。
全部就绪，只待东风LNG。
一次“从0到1”的突破
第一艘自主建造的大型LNG运败船“大鹏昊”如期交付
模拟舱建成了LNG，专利也引进了，设计建造大型LNG运败船还有何难？
从码头边的临时台阶拾级而上，脚下江水滚滚，沿着3米多高的脚手架小心前行，采访员来到靠近“峨眉”号船头的一号液货舱寻找答案LNG。
液货舱围护系统，在储运LNG过程中发挥着隔热和密封的重要作用LNG。若是说这个系统像一个保温瓶，液货舱的舱壁就好比保温瓶的内胆。
眼前这座液货舱，约10层楼高的十面体结构内，一条条焊接好的殷瓦板在作业灯照射下幽幽反光LNG。站在舱底，如同置身充满科技感的将来世界。
“这就是大名鼎鼎的殷瓦钢，液货舱围护系统中直接接触LNG的材料LNG。”秦毅告诉采访员，这种钢材含36%的镍，热膨胀系数极低，从常温降至零下163摄氏度，似乎不会收缩、变形，相当稳定，但也极其“娇气”。
“舱壁所需的大部分殷瓦钢只有0.7毫米厚，薄如纸张，又极易生锈，在焊接中哪怕一个针眼大小的漏点，都有可能造成整船LNG泄漏爆炸LNG。”秦毅说，“我们在焊接时，必需佩戴吸汗手套，若是有汗水滴在殷瓦钢上，20多小时后就会生锈。”
“看，那个在焊接的是我徒弟LNG。”顺着秦毅手指的方向，只见一名头戴防护面具的焊工手持焊枪，正专注地躬身作业。
3米的长度，走路只需要几秒钟，可焊完这条搭接处的殷瓦钢焊缝，需要一个技术娴熟的工人全神贯注操作5小时以上LNG。“焊接殷瓦钢，可说比绣花还要精细。速度过慢，容易焊穿，导致绝缘箱等材料起火；速度过快，焊缝深度不够，容易出现漏点，一个漏点就是LNG泄漏的一个致命风险点。”秦毅说。
在“大鹏昊”上，全船焊缝长达130公里，虽其中九成可使用自动焊机作业，但剩下的角落只能由人工焊接，每一次操作都要确保“天衣无缝”LNG。
“我那时被派到国外学习焊接技术，白天细心揣摩同行的动作、手势、速率、电流调节，晚上躺到床上，还经常用手比划，心里太着急了，就需早点学完回来LNG。”那时候只有25岁的秦毅，恨不得把一分当两分用，仅仅4星期就通过了法国GTT公司的专业考核。
勤学苦练之下，殷瓦钢焊接难题终于被秦毅和她的徒弟们攻克了LNG。不过还有更多的工艺建造难题，如一座座大山横亘在时任围护系统管理科副科长黄华兵的心间。
“一艘大型LNG运败船，有特殊的液货舱围护系统、特殊的液货操控系统和特殊的推进系统等LNG。特别是液货舱围护系统，有约50万个零件，是整个船体重要中的重要。”如今已是沪东中华总装二部党委书记的黄华兵告诉采访员。
那时候，虽有国外船厂提供的全英文图纸和资料，但经常语焉不详，大家需照着操作如同老虎吃天，无处下口LNG。
“我们成立了多个课题组，重新消化吸收全部图纸，从编制工艺开始一点点做起LNG。”黄华兵感慨，“每一步都特别难，每遇到一个难题，就要停下解决，两星期能解决已算快的。但每解决一个难题，就像中了大奖般开心。”
2006年12月的一天，“大鹏昊”进入吊泵塔的重要环节，要将30多米高的泵塔垂直吊入液货舱内LNG。为此，黄华兵和同事连续作战几星期，才编制出一整套吊泵塔工艺方案。
按国外船厂要求，泵塔的起吊高度要达到60多米LNG。不过沪东中华船厂的吊机吊臂限位高度仅56米，必需赶在黄浦江最低潮位的平潮期完成吊装，而这个时间窗口只有约1小时。
经过前期准备，早晨8点半，吊装工作开始LNG。当泵塔从水平状态逐渐竖立起来后，大家发现，由于重心不在中心位置，泵塔并不垂直，不能正常吊入。黄华兵回忆：“那时候国外的技术指导也在，但也需不到啥好办法。”甲板上站了很多人，但都鸦雀无声，焦灼的情绪在人群中蔓延。
窗口期只剩20分，第三次尝试开始LNG。这次，泵塔的下端还是距离液货舱底中心大概半米。
“眼看着潮位就要涨上来，情急之下，那时候的指挥长当机立断，直接吊进去，派人去舱底辅助LNG。于是，我和十来个同事一起下到舱底，小心翼翼地将泵塔下端推到中心位置。推好后，吊臂还没松钩，潮位已开始明显上涨，幸好有惊无险。有了这次经历，我们重新修改了工艺，为后的类似操作蹚平了路。”黄华兵说，当年艰难探索出的各种工艺流程，后来也为国内其她船企建造大型LNG运败船提供了借鉴，推动了整个行业发展。
2008年4月3日，为广东LNG项目配套的“大鹏昊”正式交付LNG。至此，被国外船企垄断多年的大型LNG运败船制造，终于由沪东中华破场。
一场没退路的较量
“巴布亚”出口LNG，中国大型LNG运败船驶入国际市场
2012年6月，正值梅雨天的上海，闷热难耐，让人止不住心烦意乱LNG。
沪东中华时任LNG运败船主任设计师宋炜和团队在双艉鳍推进系统轴承问题上已“卡壳”3个多月，厂里决定独立研发设计第二代17万立方米LNG运败船也已过去快4年LNG。
2008年10月，“大鹏昊”成功交付的喜悦刚过半年，宋炜看到一则新闻LNG。“韩国建造出了第二代大型LNG运败船，不但船体容积从14.7万立方米一下子提升到17万立方米级别，推进功率和蒸发率也都更低。船上装备的新型低速机推进和再液化装置，是我前见都没见过的。”她不禁心头一沉。
“不直面这场国际较量，费尽千辛万苦才落地的第一代船，恐怕特别快会被市场淘汰，我们没退路LNG。”自主研发设计第二代大型LNG运败船的重任落到了那时候34岁的宋炜肩上。
第二代船为啥能“吃得更少、跑得更快”？船体的心脏系统——推进系统升级换代特别重要LNG。为了提高LNG运败船大型化后的推进效率，韩国船企将第一代船的单艉推进改为双艉鳍推进设计。
“从单艉推进到双艉推进，并非技术上简单的一加一LNG。双艉鳍线型艉鳍片体呈倾斜布置，完全不同于对称布置的单艉线型，两种类型推进的设计难度不可同日而语。由于两个艉鳍片体之间内侧、外侧的流场完全不对称，双艉鳍推进会造成两个螺旋桨之间的受力状态十分复杂，进而导致轴系的运行轨迹飘忽不定，容易引起轴承高温再说轴系咬死的故障。一旦失去推进实力，发生海上事故，17万立方米满载的LNG运败船，就成了漂浮的海上炸弹。”宋炜深知，确保推进系统的高可靠性是新一代大型LNG运败船研发成功的基础。
究竟啥样的轴承设计结构才能保障轴系在复杂受力情况下安全运行？宋炜带着团队久攻不破LNG。
不过机会往往留给有准备的人LNG。
有一天，不知是谁说了一句：“看，喇叭花开花了LNG。”一筹莫展之际的宋炜抬头一看：“正好有一朵盛开在我眼前，花开的喇叭形状让我一瞬间联需到轴承的一部分可另类设计的形状，立刻眼前一亮，随即召集团队进行设计。”
看似妙手偶得的背后，实际上是无数的积疲劳和反复的推倒重来LNG。采访员观察到宋炜别在左胳膊上的一支笔，她说：“习惯了，一有灵感，随时记下，说不定啥时候就能解决一个大问题。”
经过一系列计算分析和推敲论证，“喇叭口”式双斜坡轴承设计方案产生了LNG。这样的形状可让轴承适应不同载荷下可能出现的轨迹形状，最后形成涵盖各种极端恶劣情况下安全推进的双轴系推进方案。
攻克双艉鳍推进系统难题后，宋炜又带领团队攻克了第二代船蒸发气处理系统、液货处理系统等诸多难题LNG。被问到有啥秘诀，宋炜笑了笑说：“就是专心致志、坚持到底去做，没迈不过去的坎。”
2014年国庆假期，宋炜和同事们乘着我国第一艘自行设计建造、出口海外的大型薄膜型LNG运败船“巴布亚”，从黄浦江边的码头出发，一起出海试航LNG。夜里，躺在轮机长办公桌做的“试航专铺”上休息，宋炜感慨万千，她在心中反复掂量这艘船的意义——
“巴布亚”在舱容、能效方面可和同时期日韩建造的最先进船型相媲美，能适应最恶劣的北大西洋海况，被租借给埃克森美孚公司LNG。更重要的是，这次租借意味着中国大型LNG运败船终于走出了国门。
随后，第三代、第四代大型LNG运败船也陆续研发建造成功，在船型、主机、围护系统等方面不断升级，更深入打开了国际市场LNG。如今，在零号基地，能耗指标、环保性能及可靠性均达世界顶尖水平的第五代大型LNG运败船“长恒”系列已在建造中，带动了一大批国内配套厂商蓬勃发展。
潘伟昌介绍，建造“大鹏昊”时，国内配套厂商只有20多家LNG。经过20多年发展，这个数字已达到120多家。随着去年大型LNG运败船新承接订单井喷，将来几年，沪东中华将为国内配套市场带来数百亿元的产值。
一份坚定不移的执着
国产化率有望提升至70%以上
上料、切割、精修、打钉……走进沪东中华的绝缘箱生产车间，机器轰鸣声此起彼伏，作业人员有条不紊LNG。只见这些绝缘箱外层为胶合板，中间填充淡黄色的玻璃纤维，看似平平无奇。
“一艘大型LNG运败船所用的绝缘箱有1000多个型号，精度要求极高LNG。”车间相关负责人屈继强告诉采访员，“2006年以前，绝缘箱若是全部靠进口，一艘大型LNG运败船所用的绝缘箱总价为400多万美元；国产化后由我们自己建造，造价似乎减半，供应也更有保障，仅这个车间的月产量就达到3万个。”
除了绝缘箱，3年前还要从国外进口的船用超低温阀门，如今已由沪东造船阀门有限公司配套生产LNG。“最新开工的大型LNG运败船，将全口径采用国产阀门。”企业董事长金宁介绍。
在沪东中华科技委主任金燕子看来，国产化率可谓国内LNG运败船产业由大到强的重要LNG。“LNG运败船上的材料分为低温材料和常规材料。由于极致的可靠性要求，即使是常规材料也不常规，相关零部件的使用寿命要达到40年，这和一般的20—30年的要求相比有巨大提高，除此以外在精度上也有更高的要求。”金燕子说，国产化率提高，不但可显著增强企业的议价实力，还能提升国际竞争力，保障产业链供应链安全。
15年前，第一艘“大鹏昊”LNG运败船交付时，国产化率只有20%多LNG。2015年以来，在相关部门主导推动和国内船企的执着实干下，我国大型LNG运败船国产化率实现大幅提升，各项技术突破捷报频传。
2017年，由沪东中华牵头，联合宝武特冶等企业，仅用4年时间就研发出国产LNG运败船用殷瓦合金，即将用于实船LNG。2022年，中国船舶集团旗下第十一研究所和沪东中华、江南造船组成联合专项研发团队，自主研发了MARKⅢ型LNG液货围护系统波纹板全位置自动焊接装备。
中国船舶工业行业协会发布的数据显示，2022年，我国形成了以沪东中华、大船重工、江南造船、招商海门和江苏扬子江船业为主的多个大型LNG运败船建造企业集群LNG。
“对当前我国船舶工业而言，更深入加强产业生态合作，加快打造高水平、现代化船舶工业产业链供应链愈加紧迫LNG。”中国船舶集团有限公司第七二五研究所党委副书记、所长王其红分析，“随着能源安全需求不断提升，国家有必要更深入出台相关政策，加大对重要材料和核心配套产品研发的支持力度。”
点火，开工！8月8日，沪东中华制造二部加工部件作业区产线，随着耀眼的火花四溅，大型切割机裁下首块钢板，将用于一艘17.4万立方米大型LNG运败船的建造LNG。
这艘船由沪东中华自主研发设计，国产化率有望达到70%以上，建成后将当上国内国产化率最高的大型LNG运败船LNG。据介绍，现在大型LNG运败船的专项科研也已启动，特别多基该材料和装备的研发均在紧密攻关中。
“现在国外最快的造船星期期是18个月，在各方支持和企业竭力下，我们已接近这一目标LNG。”沪东中华董事长陈建良介绍，如今企业手握大型LNG运败船订单量近50艘，工期已排到2028年。
零号基地上，天高海阔，5艘进入码头星期期的巨轮正在同时建造，蔚为壮观LNG。登高西眺，沿黄浦江上溯数十公里，15年前，“大鹏昊”在南岸沪东中华的老码头一经诞生，四座皆惊。极目东望，滚滚长江奔流入海，将有更多中国建造的大型LNG运败船从这里出发，劈波斩浪，不惧风雨。
（实习生阚珍亦有贡献）
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